汽车双横臂式独立悬挂系统好不好

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。

对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。多连杆式悬挂系统是由3根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。

能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

近年又出现了空气悬挂和主动悬挂，严格来说并不算真正完整的悬挂，不过是代替了传统减震器，对现有悬挂的行程或刚度进行了控制，改善了悬挂的性能。其造价高，可靠性差，寿命短维护不便的问题都不好解决。而解决车辆转弯侧倾问题，则大多采用一根具有弹性的扭力杆把两侧车轮连接起来，实质上就是增强了弹簧的刚度。

如何改进汽车独立悬挂系统性能，仍然是每个车桥厂家和整车厂家时刻关心的问题。其不足有二，一是抗侧倾效果不明显，二是部分抵消了独立悬挂的优点，即使车辆不转弯时，一侧车轮跳动时，扭力杆也会带动另一侧车轮一起跳动。由此可见，现有的非独立悬挂与独立悬挂系统，限于固有的结构特征的制约，都无法做到车辆运动时车轮始终保持与路面垂直、轮距、轴距以及定位参数不发生变化。

最复杂的悬挂也只能使轮距、轴距及前轮定位参数变化在可接受的限定范围内，等于是只能在各种互相制约互相矛盾的各参数中选取折中点，而无法让悬挂达到理想性能。这是因为现有的所有悬挂方案都是基于绕轴运动的方式。而防倾杆把两侧车轮连接起来，则以牺牲独立悬挂的性能来换取有限的防倾作用，不摆脱这种方式，就不会产生理想的悬挂装置，就难以使车辆的操控性、稳定性、舒适性和安全性理想化。